Da earth-policy.org – Un articolo di J.Matthew Roney del 12 Maggio 2008
La produzione di biciclette
Il pedalare in bicicletta sotto i riflettori (Link all’articolo originale)
Il mondo ha prodotto circa 130 milioni di biciclette nel 2007, più del doppio dei 52 milioni di auto prodotte. Le produzioni di biciclette e di automobili sono state vicine fino alla metà del 1960, ma la produzione di bici si è nettamente separata da quella delle automobili nel 1970, iniziando la sua ripida salita a 105 milioni di euro nel 1988. Dopo un rallentamento tra il 1989 e il 2001, la produzione di biciclette ha ripreso vigore, aumentando in ciascuno degli ultimi sei anni. Gran parte della recente crescita è stata guidata dall’aumento dei mezzi assistiti elettricamente, o e-bike, che ha raddoppiato a partire dal 2004 fino a 21 milioni di unità nel 2007. Complessivamente, dal 1970, la produzione di biciclette è quasi quadruplicata, mentre la produzione di autoveicoli è approssimativamente raddoppiata.
Promuovere la bicicletta come alternativa pulita ed efficiente contro l’automobile è un modo pratico per le città per ridurre la congestione del traffico e lo smog. Per affrontare contemporaneamente questi problemi così come il cambiamento climatico e l’obesità emergente, i capi di governo e i gruppi di sensibilizzazione stanno lavorando per portare la bicicletta alla ribalta nel mix dei trasporti urbani.
Un certo numero di città europee ha fissato gli standard per l’uso e la promozione della bicicletta, attraverso il trasporto pro-bici e politiche d’uso del territorio, come pure con pesanti finanziamenti per le infrastrutture e l’istruzione pubblica. A Copenaghen, ad esempio, il 36 per cento dei pendolari si reca al lavoro in bicicletta. La città intende investire oltre 200 milioni dollari in impianti per bici tra il 2006 e il 2024 e stima che entro il 2015 metà dei suoi abitanti si recherà in bici al lavoro o a scuola. Ad Amsterdam, la bicicletta rappresenta il 55 per cento dei viaggi verso i posti di lavoro che sono a meno di 7,5 chilometri da casa. Il governo ha promesso di spendere 160 milioni dollari nel periodo 2006-2010 su piste ciclabili, parcheggi, e per la sicurezza. E Friburgo, in Germania, una città con 218.000 persone, ha stanziato circa 1,3 milioni di dollari ogni anno per il ciclismo fin dal 1976, ed ora circa il 70 per cento degli spostamenti locali si fanno in bicicletta, a piedi, o con i mezzi pubblici.
Altrove i governi stanno inseguendo la leadership Europea. Bogotá, in Colombia, vanta più di 300 chilometri di piste ciclabili, il massimo per una città appartenente al paesi in via di sviluppo. In Australia, lo stato di Victoria ha modificato la legge per imporre che tutti i nuovi edifici di grandi dimensioni debbano fornire il parcheggio per le biciclette e altri servizi quali docce e armadietti. E nel novembre 2007, il ministero degli interni della Corea del Sud ha annunciato un nuova campagna pro-bicicletta per alleviare l’aumento del traffico e l’inquinamento atmosferico e per far fronte ai prezzi del petrolio. Con l’espansione delle infrastrutture per la bicicletta, il governo mira ad aumentare sostanzialmente l’acquisto di bici entro il 2015, da una bicicletta per ogni sette cittadini a una ogni quattro.
Alcune città notoriamente inquinate e congestionate stanno lavorando per ottenere i benefici che il ciclismo può dare. Città del Messico prevede di avere nel 2012 il 5 per cento di tutti gli spostamenti in bicicletta, contro meno del 2 per cento di oggi, utilizzando metodi di traffic-calming, campagne promozionali, e biciclette di scambio. In India, a Delhi, il recente Master Plan prevede piste ciclabili totalmente separate da tutte le arterie e rileva che promuovere la bicicletta sarà una componente essenziale dei piani della città per ridurre la crescita del consumo di combustibili fossili.
I programmi di bici a noleggio stanno aumentando l’uso della bicicletta in alcune città. L’esempio standard del 2007 è stata Parigi, con il suo Vélib, il noleggio a basso costo, che ha lanciato nel mese di luglio. Ora offre 20.600 biciclette che possono essere noleggiate con carta di credito in 1.451 stazioni, il programma registra 6 milioni di passeggiate nei suoi primi tre mesi. Gli analisti si aspettano di raddoppiare il programma o addirittura triplicare le escursioni in bicicletta. Programmi simili esistono in Oslo, Barcellona, Bruxelles e sono previsti per Washington, DC, e il centro di Londra, tra le altre città.
Mentre negli Stati Uniti la bicicletta rimane popolare per la ricreazione, è miseramente sottoutilizzata per il trasporto. La partecipazione ciclistica totale è diminuita a livello nazionale dal 1960, scendendo del 32 per cento fin dai primi anni ’90, e oggi è solo lo 0,9 per cento di tutti gli spostamenti. La bicicletta per recarsi al lavoro è ancora meno frequente, allo 0,4 per cento dei viaggi.
Nonostante queste statistiche negative, segnali incoraggianti possono essere visti per il futuro del ciclismo negli Stati Uniti. Aiutati da 900 milioni di dollari all’anno in finanziamenti federali per la promozione della bicicletta e del camminare per il periodo dal 2005 al 2009 (installazione di servizi per bici parcheggi compresi, per strade amiche della bicicletta e corsie riservate) sta procedendo ad un ritmo record. Infatti, i piani in 50 delle maggiori città degli Stati Uniti prevedono, in media, di raddoppiare i loro percorsi per biciclette e pedonali; la sola New York avrà quadruplicata la sua rete ciclabile di 2.900 chilometri entro il 2030.
Il supporto alle biciclette negli Stati Uniti continua a crescere.La Lega dei ciclisti americani ora onora 84 tra città e cittadine degli Stati Uniti con la Bicycle Friendly Communities, rispetto alle 52 nel 2005. Gruppi di difesa della bici operano in 49 stati e Washington, DC, forse in modo più incalzante, ha un movimento, Complete Streets, sbocciato negli ultimi anni, in cui una vasta coalizione di gruppi ambientalisti e di cittadini chiede strade progettate in modo più sicuro per pedoni e ciclisti, non solo per automobili. Sei stati e più di 50 città, contee e zone metropolitane hanno ora adottato una qualche forma di legislazione Complete Streets. Ad esempio, l’Assemblea Generale dell’Illinois ha votato lo scorso ottobre per richiedere che tutti i nuovi progetti di costruzione per i trasporti all’interno e in prossimità delle aree urbane includano piste per biciclette e pedoni.
Mentre la bicicletta è ancora una forma essenziale di trasporto in Cina, il paese ha visto di recente una rapida diminuzione di biciclette in concomitanza all’aumento di ricchezza della sua popolazione che preferisce l’auto. Dal 1995 al 2005, la flotta cinese di biciclette è diminuita del 35 per cento, da 670 a 435 milioni, mentre la proprietà dell’auto privata è più che raddoppiato, da 4.2 a 8.9 milioni. Incolpando i ciclisti per l’aumento degli incidenti e per la congestione, alcuni governi delle città hanno chiuso le piste ciclabili. Shanghai ha addirittura vietato le biciclette da alcune strade dal centro città nel 2004. Questo deterioramento nella cultura ciclistica cinese emerge anche se la produzione di biciclette nel mondo continua a crescere: la Cina ora produce più di quattro quinti dei 130 milioni di bici prodotte ogni anno nel mondo.
Il governo centrale cinese, sempre più preoccupato per la congestione del traffico, il consumo di energia, e la salute delle persone, ha iniziato a diffondere una cultura ciclistica positiva nelle città per invertire la tendenza. Nel giugno 2006, il vice ministro della Costruzione Qiu Baoxing ha ordinato il ripristino nelle città dove si era ristretto o rimosso le piste ciclabili. All’interno di Pechino, la promozione ciclistica sta avendo alcuni effetti visibili, in quanto la città si sta preparando per le Olimpiadi del 2008. Ad esempio, dopo il successo dei progetti pilota, un regime di affitto bici privato co-sponsorizzato dalla protezione ambientale di Pechino e dagli uffici di sicurezza, ha l’obiettivo di fornire 50.000 biciclette in circa 200 punti di nolo entro agosto. Finora, tuttavia, la recente politica pro-biciclette di Pechino non si è tradotta in azioni positive al di fuori della capitale.
Lo sviluppo di progetti indirizzati a combattere le malattie e la povertà in Africa, forniscono la prova che l’utilità della bicicletta non è limitata alle sole aree urbane. In Zambia, lo World Bicycle Relief ha collaborato con una coalizione di organizzazioni umanitarie per combattere l’HIV / AIDS attraverso l’istruzione e il trattamento più tempestivo, fornendo 23.000 biciclette ai volontari sanitari, educatori per la prevenzione delle malattie, e le famiglie colpite dal virus. In Burkina Faso, Ghana e Uganda, un’alleanza di organizzazioni non-governative olandesi ha lanciato un micro-programma di prestiti di credito chiamato Cycling Out of Poverty. Grazie a questo sforzo, i poveri possono pagare le biciclette mentre le utilizzano per frequentare la scuola o avviare una piccola impresa.
Con più della metà della popolazione mondiale che abita in città, c’è un enorme potenziale per i municipi e gli urbanisti per aumentare l’uso della bicicletta seguendo classici esempi europei, come Copenhagen e Amsterdam. Queste città hanno dimostrato che, integrare le biciclette nella pianificazione dei trasporti, educare il pubblico sui vantaggi del ciclismo, e scoraggiare la guida con restrizioni e tasse sulla proprietà di auto e parcheggi, i governi possono migliorare notevolmente l’uso della bicicletta. Questo favorisce l’aumento della forma fisica delle persone, mentre contribuisce a creare comunità più pulite e vivibili.
