Cronaca della gita del 13 maggio 2007 – Ostia – Capranica – Tarquinia – Ostia

Cronaca della gita del 13 maggio 2007

Ostia-Capranica-Tarquinia-Ostia e l’auto parcheggiata sotto casa.

Colta l’occasione di una giornata splendida a dir poco, cielo azzurro in assenza di nuvole e prati verdi modalità Svizzera, indossati gli occhiali da sole, scambiate le dovute presentazioni con gli amici di Ruotalibera siamo partiti dalla stazione di Capranica, dopo un breve tratto di strada asfaltata ci siamo infilati in 19 nel percorso della vecchia ferrovia.

Fugati i dubbi dei più scettici che non credevano di fare un percorso in piena campagna, in leggera discesa, ed immersi negli odori della primavera quasi si facessero concorrenza tra di loro per mettersi in evidenza, siamo arrivati alla prima galleria che ci ha ricordato subito un evento storico in quanto targata 1923. A proposito allego un abstract che illustra tutta la storia di una ferrovia purtroppo dismessa.

Organizzate le bici con luci anteriori e posteriori abbiamo affrontato la pur breve ma impegnativa galleria, prova superata in modo egregio da tutti. Pronti per affrontare le altre.

Di nuovo un tuffo nella natura, le rovine della stazione di Barbarano e poi Brera e, con qualche nuvoletta di polvere avanti verso Civitella Cesi. Il passaggio di qualche ostacolo in cemento armato ha rappresentato un momento per compattare il gruppo e verificare la temperatura dell’acqua nella borraccia visto che il sole non ci ha mai lasciato.

Ho notato che in alcune gallerie il gruppo rallentava notevolmente per godere di una giusta frescura, l’impressione di essere in una cantina dei Castelli Romani, necessaria per affrontare un nuovo tratto allo scoperto. Certo non tutte le gallerie sono state proprio accoglienti, in particolare quella affrontata dopo il passaggio del ponte sul Mignone, dove lungo un ruscello, abbiamo consumato il pranzo a sacco in ordine come un gruppo di boy-scout. Abbiamo cercato di condividere lo spazio della galleria con gruppo di vacche maremmane che a gentile richiesta si sono scansate ma, non hanno pulito il pavimento, lasciando un discreto strato di residui provenienti da lunghe digestioni. Non descrivo lo stato delle biciclette e delle scarpe per rispetto ai deboli di stomaco.

Arrivati nella prossimità di Cencelle ad unanimità abbiamo deciso di affrontare l’attraversamento dell’Aurelia per dirigersi verso la stazione di Tarquinia, deserta dove però i servizi funzionavano perfettamente e ci siamo potuti rinfrescare prima di prendere il treno delle 17:26 direzione Roma-Ostiense.

In una giornata di campagna dove abbiamo potuto fare il pieno d’ossigeno e dimenticare per un po’ gli impegni del day-by-day l’unica nota negativa la dedicherei alle FS, che insistono nell’indicare treni con possibilità di trasporto bici e, non si capisce dove c’è lo spazio adeguato e come accederci.
Con atto quasi di violenza siamo stato costretti a occupare corridoi punti di accesso alle carrozze con manovre impossibili per garantire un minimo di mobilità dei passeggeri. Nonostante questi inconvenienti nel tratto di rientro ci siamo goduti i sedili e l’aria condizionata guardando l’Aurelia che in direzione di Roma era diventata un parcheggio di auto mentre noi stavamo filando verso la stazione.

Un grazie a tutti per la collaborazione prestata, sia in concomitanza di qualche foratura sia nel passaggio di muretti di cui uno abbastanza impegnativo, ove Giuseppe ha potuto constatare il peso di circa 17-19 biciclette sollevandole una ad una come fossero piume, un grazie a Patrizia che durante il viaggio di andata ci ha allietato con dei maritozzi superbi.

Al piacere di ritrovarVi tutti a conferma che anche senza l’auto si può fare una bella scampagnata nelle vicinanze di Roma.

L’Accompagnatore
Paolo


Dal sito: http://digilander.libero.it/archeoind/cco/index.html

La ferrovia Civitavecchia – Capranica – Orte

IL PROGETTO

L’idea della costruzione di una linea ferroviaria trasversale, che avrebbe collegato i porti di Civitavecchia e Ancona, passando per il polo industriale di Terni, ebbe origine nel 1870 in seguito alla costruzione delle acciaierie di Terni.
Sono stati molti i progetti realizzati negli anni prima di arrivare a quello definitivo. Il primo di essi seppur limitato a pochi chilometri è del 1893. Il progetto che portò alla nascita della ferrovia fu presentato nel 1907 da Valentino Peggion e Nicola Petrucci con l’aiuto dell’ing. Carlo Carega.
La linea si innestava sulla Capranica – Ronciglione, già esistente dal 1894 in quando una diramazione della Roma-Viterbo, alla stazione di Capranica dal lato Roma eliminando così qualsiasi manovra di regresso.

Solo nell’agosto del 1917, il Governo, riprende in esame il progetto presentato ben dieci anni prima. Il Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici, con alcune modifiche nelle parti interne dei due tronchi, finalmente lo approva. Oltre a queste, fu consentito di aumentare le pendenze fino al 25 x 1000, visto che il Ministero richiese l’elettrificazione dell’intera linea.

Il Peggion, che ottenne la concessione per la sua realizzazione, cedette il progetto alla Società Romana Tramways Omnibus, che lo acquistò per nome di una nuova società ancora da costituire: questa era la Società Elettro Ferroviaria Italiana.
Nel 1921 venne firmata la convenzione con la Società Elettro Ferroviaria Italiana e il Governo: questa prevedeva la costruzione, con una sovvenzione di Lire 10.000 al chilometro da versare in cinquant’anni.

I LAVORI DI COSTRUZIONE

I lavori di costruzione della Civitavecchia – Capranica – Orte iniziarono nei primi mesi del 1922 con due cantieri aperti insieme: uno tra Civitavecchia e Capranica e l’altro tra Ronciglione e Orte. Già dall’inizio, si manifestarono tutti i problemi sull’accidentalità e qualità dei terreni da attraversare. Questi di dimostrarono subito molto più gravi rispetto a quanto preventivato nel progetto, tanto da portare la Società Elettro Ferroviaria Italiana a nuovi studi per creare varianti.

L’esito fu positivo, tanto che si riuscì oltretutto ad accorciare la linea di un chilometro rispetto al progetto e livellare anche un pò le pendenze. I lavori durarono 6 anni, troppi per una linea di poco più di 78 km, ma questo dato, rende bene delle difficoltà incontrate. L’opera più onerosa alla fine si è dimostrata quella del movimento di terra come gli sbancamenti, la posa di rilevati e il rafforzamento dei terreni poco compatti. Ad alcune ditte edili locali, furono assegnati gli appalti per la costruzione delle opere in muratura come i fabbricati, viadotti e gallerie; i viadotti in ferro furono progettati e costruiti direttamente da società del settore come la Società Costruzioni Ferroviarie e Meccaniche di Firenze e le Officine Savignano di Torino. Nell’ultimo anno fu posato il binario costituito da rotaie proveniente per la maggior parte dalle fonderie di Piombino. Malgrado i lavori non fossero ultimati, il 1 novembre 1928, il Presidente della Società Elettro Ferroviaria Italiana, invitava autorità e personaggi locali al viaggio inaugurale della nuova ferrovia che consisteva in una vera e propria gita in treno con partenza da Orte. Solo il 28 ottobre 1929, la Civitavecchia – Capranica – Orte venne completata e aperta al regolare traffico passeggeri e merci, ma senza elettrificazione: questa mancanza segnerà un triste destino alla Civitavecchia-Capranica-Orte.

LE CARATTERISTICHE TECNICHE

Lunghezza complessiva: 78,248 Km
Lunghezza del I° tronco Civitavecchia-Capranica: 48,949 Km
Lunghezza del II° tronco Ronciglione-Orte: 29,299 Km
Lunghezza della bretella Capranica-Ronciglione (realizzata nel 1894): 7,561 Km
Binario: singolo con raddoppio per precedenze solo nelle stazioni e fermate costituito da rotaia da 36 Kg/m
Tratti in curva: 28 km
Tratti in curva al raggio minimo di 300 metri: 7 Km
Tratti rettilinei: 50 km
Gallerie: 11 per un totale di 3,725 Km, la piu’ lunga 1,367 Km
Ponti di grandi dimensioni: 12
Cavalcavia: 17 Ponti a singola campata di 10 metri: 60
Ponticelli e tombini di 1 metri: 145
Passaggi a livello con barriere: 14
Passaggi a livello senza barriere: 40
Quota minima: Civitavecchia 20 metri slm
Quota massima: Rongiglione 404 metri slm
Pendenza massima: 25 x 1000
Lunghezza della rampa alla massima pendenza: 18 km, dislivello 331 metri
Sistema di segnali: semaforico ad ala, 2^ categoria
Sistema di comunicazioni tra stazioni: telefonico
Omologazione linea: 9^ categoria UIC per 1.000 tonnellate rimorchiate
Velocità massima: 60 Km/h
Sede del Dirigente Unico: fino agli anni ’60 a Ronciglione

Senza contare Civitavecchia, Capranica, Ronciglione e Orte già esistenti prima della nascita della ferrovia, le stazioni e fermate di questa linea, malgrado avessero la stessa pianta comune con gli altri edifici ferroviari dello stesso periodo, sono uniche in Italia per via dello stile "liberty" dato da particolari decorazioni e complementi architettonici.

L’ESERCIZIO FERROVIARIO

Nel 1929, anno di entrata in funzione al regolare esercizio, con la trazione a vapore, per poter far circolare convogli merci dal peso di oltre 200 tonnellate sulle rampe di salita alla massima pendenza, occorreva una doppia trazione. Nelle fermate a quota bassa come Monteromano per il I° tronco e Castel Bagnolo di Orte per il II°, sostavano le locomotive che accompagnavano in spinta i convogli pesanti. A queste condizioni spesso si preferiva far transitare i convogli merci pesanti via Roma utilizzando le tratte pianeggianti della linea Roma-Pisa da Civitavecchia e Roma-Firenze fino ad Orte. Alla Civitavecchia – Capranica – Orte, rimase il solo traffico locale sia passeggeri che merci e la linea comincia la sua pigra vita di ferrovia secondaria.
Su questa linea, che per curve e pendenze è definita linea di montagna, i servizi merci vennero svolti per molti anni dalle locomotive a tender separato del gruppo 735 e 740. Alle locotender del gruppo 880 e 905 fu affidato il servizio passeggeri di 1°, 2° e 3° classe.
Nel 1935, vista l’assenza di viaggiatori, venne soppressa la 1° classe.
Nel 1936 arrivarono le prime littorine, le ALn 56 Breda, alle quali fu affidato il servizio passeggeri. Queste automotrici diesel si dimostrarono subito perfette a svolgere servizio su questa linea. Vennero impiegate su tutta la tratta Civitavecchia – Capranica – Orte sia singole che accoppiate.
Nel 1938 vennero elettrificati, a 3000 volt corrente continua, i primi 6 Km della linea da Civitavecchia fino ad Aurelia, un tratto molto trafficato per la presenza del vicino stabilimento industriale della SPCN per trasportare sia i materiali che gli stessi lavoratori provenienti anche dalle località costiere verso Roma.
Nel 1939 il traffico passeggeri era costituito essenzialmente da un pendolarismo rurale, derivato dalla pregio della ferrovia di attraversare e collegare zone isolate tra loro per l’assenza di strade.
Dopo ben 10 anni dall’entrata in esercizio della ferrovia, iniziano i lavori per fornire la sospirata elettrificazione prevista già nella variante di progetto del 1917.
Purtroppo, quei lavori realizzarono solo l’elettrodotto ad alta tensione Civitavecchia-Orte che ancora oggi corre parallelo e spesso vicino alla ferrovia e i locali che avrebbero dovuto ospitare le sottostazioni elettriche di Monteromano e Capranica.

LA GUERRA

Durante la Seconda Guerra Mondiale, la ferrovia continua a prestare la sua opera su pochi passeggeri e scarse merci. Fu interessata da azioni di guerra da parte degli alleati con l’obiettivo di distruggere i ponti per sbarrare la ritirata alle truppe tedesche. Il ponte sul fiume Mignone venne colpito in un pesante bombardamento aereo ad una delle arcate in muratura tanto da non permettere più il passaggio dei treni fino al 1947, anno in cui venne riparato e la linea riaperta al regolare esercizio.

I DIFFICILI ANNI ’50

Nel dopoguerra viene soppressa anche la 2° classe viaggiatori per la scarsità d’utilizzo.
Un aumento dei viaggiatori si verificava durante i periodi estivi: i numerosi bagnanti del viterbese venivano portati verso il mare con corse supplementari: è il caso dell’istituzione del diretto Viterbo Porta Fiorentina – Civitavecchia svolto con una locomotiva a vapore del gruppo 625 e vetture di 3° classe.
Negli anni 50, qui come per altre ferrovie secondarie in Italia, il trasporto su gomma inizia a far sentire la sua forte concorrenza specialmente per il movimento di passeggeri. Si costruiscono nuove strade, si migliorano le carrarecce di campagna, si istituiscono servizi con corriere: località e centri abitati una volta "raggiunti" solo dal treno, ora in poco tempo, si trovano vicinissimi ad altre città. Le stazioni e le fermate della ferrovia per Orte, ma anche per altre realtà italiane anche in collina, non sempre "raggiungevano" molto da vicino i rispettivi centri abitati. Camion, motociclette, furgoni e autobus armai arrivavano nel cuore dei centri abitati con tutti i vantaggi che comportavano. Ecco così che la ferrovia per Orte inizia a perdere d’importanza: le stesse Ferrovie cominciano a considerarla un ramo secco e riducono corse giornaliere e manutenzioni.

LA FRANA

La notte dell’ 8 gennaio 1961, dopo tre giorni di incessanti piogge, una frana all’imbocco della galleria Cencelle (progressiva km. 13+200) blocca l’esercizio sulla tratta Civitavecchia – Capranica. Praticamente cedette la parte alta del rivestimento murario della trincea a meno di 5 metri dal portale della galleria, causando uno smottamento di terreno che ha ricoperto mezza sede del binario per meno di 10 metri.
Il danno fu scoperto la mattina del 9 gennaio dallo stesso personale di macchina della "littorina" partita da Civitavecchia alle 5:40 senza comportare danni a persone e mezzi rotabili.
Bisogna dire che quel tratto della linea è caratterizzato da un geologia un po avversa. Banchi di argilla su materiali di deposito, hanno dato filo da torcere sia durante la costruzione, che durante l’esercizio. Nel medesimo punto, già nel 1946 si dovette intervenire per porre rimedio ad un identico problema.
La frana, che a quell’epoca poteva essere eliminata a mano da una squadra di operai con poche giornate di lavoro, fu presa come pretesto per tagliare all’esercizio il I° tronco. Infatti, nei giorni successivi ebbero luogo ispezioni da parte dei tecnici per quantificare il danno che fu stimato in 250 milioni di Lire e ritenuto subito fuori portata in relazione agli scarsi ricavi derivanti dalle movimentazioni merci e passeggeri.

FERITA MA ANCORA IN VITA

Sul I° tronco, seppur limitatamente, solo le tratte esterne continuarono a funzionare. Da Civitavecchia ad Aurelia per circa un anno continuò l’esercizio passeggeri; le merci, costituite solo da materiali e mezzi militari destinati alla vicina caserma, viaggiarono in grande quantità per alcuni anni per poi andare a sparire del tutto nei primi anni ’70. Sull’altro estremo del I° tronco fu mantenuto il servizio passeggeri da Capranica a Blera: un servizio sostitutivo con autobus collegava poi Blera a Civitavecchia. Dal 1963 tutto il servizio passeggeri venne soppresso e l’autobus fu esteso fino a Capranica. Fino allo stesso anno viaggiarono sporadicamente convogli ferroviari militari destinati al poligono vicino Monteromano: la tratta impiegata fu quella da Capranica fino a Civitella Cesi. Davanti a questa situazione iniziarono le proteste dei cittadini e delle amministrazioni di un po tutti i comuni attraversati e non dalla linea e nacquero veri e propri comitati d’agitazione. Molte furono le prese di posizione a favore della riapertura della ferrovia e le popolazioni spesso scesero in piazza protestando a gran voce contro la decisione di non riaprire la ferrovia.

Solo il II° tronco ebbe la fortuna di continuare il suo esercizio, perché attraversava un territorio già molto più popolato e malservito dalle arterie stradali. Qui le "littorine" furono impiegate fino al 1968 e poi sostituite dalle automotrici ALn 668 della FIAT. I traffici merci invece qui spariscono quasi del tutto e quei pochi verranno svolti con locomotive diesel D343 e D345.
Dagli anni ’60 inizia un impiego un po particolare della ferrovia: la linea viene impiegata come set cinematografico per girare film.

Negli anni 70 il tratto da Civitavecchia ad Aurelia, ormai inutilizzato da anni, viene riscoperto dalle Ferrovie per le prove di alimentazione su dei nuovi tipi di isolatori di linea elettrica: questi verranno montati sulla vecchia palificazione degli anni ’30 ancora esistente e alimentati dalla sottostazione elettrica di Porta Tarquinia.

I LAVORI PER IL RIPRISTINO

Con apposito Decreto, nel 1983 il Ministero dei Trasporti approva la concessione dei lavori per il ripristino del tratto di linea ferroviaria Civitavecchia – Capranica nell’ambito del programma delle Ferrovie dello Stato del 1981, che prevede anche l’elettrificazione dell’intera linea Civitavecchia – Capranica – Orte.
Il concessionario dei lavori è l’impresa Astaldi Costruzioni e Lavori Pubblici S.p.A.
La concessione comprende la redazione dei progetti definitivi per gli interventi sulla sede ferroviaria nel tratto Civitavecchia Porta Tarquinia – Capranica, con adeguamento agli attuali standard di esercizio (peso assiale, sagoma, controllo traffico centralizzato) e predisposizione alla elettrificazione e soppressione dei passaggi a livello, e quelli per l’elettrificazione e adeguamento nel tratto Capranica – Orte con soppressione dei passaggi a livello.
Lavori in primo stralcio comprendono la ristrutturazione, rifacimento, adeguamento della sede alla scoperto e in galleria fra le stazioni di Mole del Mignone e Capranica, con soppressione dei passaggi a livello esistenti nel tratto e la ristrutturazione dei ponti e delle gallerie, l’ampliamento dei piazzali delle stazioni e le opere necessarie all’installazione della sottostazione elettrica a Monteromano.

Nel 1986 la tratta da Civitavecchia Porta Tarquinia fino a poco oltre la fermata di Aurelia viene interessata da lavori di ristrutturazione dell’armamento e di installazione di un sistema di elettrificazione a corrente monofase sulla vecchia palificazione degli anni ’30. Tutto questo per eseguire prove sulle nuove locomotive E492 destinate alle linee per la Sardegna, alimentate appunto a corrente monofase 25.000 Volt.

Nell’autunno del 1986 iniziarono i lavori per il ripristino del I° tronco con operazioni di rilievo, progettazione e prove di laboratorio. I cantieri entrano in funzione nei primi mesi del 1988 con la ristrutturazione delle gallerie e dei ponti con l’aumento del carico sopportabile. Nel caso del ponte sul Mignone si è proceduto alla sostituzione delle travature metalliche con un nuovo tipo compatibile con i sistemi di elettrificazione e alla bonifica del letto del fiume da ordigni bellici inesplosi.

Il tracciato conserva l’andamento originale ad eccezione di qualche piccolo intervento per aumentare un pò il raggio di curvatura. Le pendenze, invece hanno subito un int
rvento più deciso allo scopo di addolcire un pò l’andamento delle rampe: malgrado queste raggiungono ancora i livelli del 25 x 1000, gli attacchi si presentano meno bruschi che in origine.
Con questa prima parte di lavori ultimati nel 1994 e costati circa 220 Miliardi di Lire, il tracciato era pronto a ricevere il binario. Lo stato di avanzamento dei lavori sarà di 2/3 di quelli necessari per rifar circolare i treni.

L’ABBANDONO DEI PROGETTI

Nel 1992, sul tratto da Civitavecchia Porta Tarquinia ad Aurelia l’intera elettrificazione, compresa la palificazione, viene smantellata.

Nel 1995, viene realizzato il deposito DE.CAR. nella zona industriale di Civitavecchia, e con una deviazione al km 3+700 della ferrovia Civitavecchia – Capranica – Orte messo in collegamento con Civitavecchia Porta Tarquinia. Sempre nel 1995 viene rimosso l’intero armamento tra la deviazione per il DE.CAR. ed Aurelia.
A luglio del 1995 anche sul tronco Capranica – Orte viene sospeso l’esercizio passeggeri e istituito un servizio sostitutivo con autobus.

Nel 1998, la finanziaria stanziò i rimanenti 123 Miliardi di Lire utili per ultimare la Civitavecchia – Capranica – Orte (rifacimento del tratto di 12 Km da Civitavecchia a Mole del Mignone, posa dell’armamento da Civitavecchia a Capranica ed elettrificazione di tutta la linea da Civitavecchia a Orte) ma ancora nessun cantiere è stato riaperto per completare la ferrovia. Intanto le FS rivalutano l’importanza della Civitavecchia – Capranica – Orte, studiando un nuovo piano ferroviario per collegare Civitavecchia con Orte attraverso l’anello ferroviario intorno Roma. Una volta realizzato i treni percorreranno senza pendenze una distanza doppia, rispetto alla via di Capranica.

TUTTI CON LA FERROVIA

Dal 2000 la questione della ferrovia Civitavecchia – Capranica – Orte torna d’attualità.
Il porto di Civitavecchia l’ha infatti inserita tra le opere fondamentali per lo sviluppo del nuovo scalo: è previsto un suo impiego prettamente commerciale, ma anche come mezzo di trasporto verso la Tuscia per i migliaia di turisti che approdano giornalmente al porto, divenuto il primo scalo italiano per navi da crociera, secondo nel Mediterraneo.
Nel 2002, lo studio realizzato dal laboratorio di Urbanistica della facoltà di Archiettura dell’Università Roma Tre, conferma la sua valenza come linea commerciale e turistica, oltre a svolgere un importante ruolo nella riduzione di traffico merci non generato o destinato alla capitale.
Nel 2004 le Acciaierie di Terni vedono nel suo ripristino la soluzione per acquistare competitività nel settore ormai ricco di concorrenti.

In questi ultimi anni, prese di posizione a favore della riapertura della ferrovia per Orte sono state prese, oltre che dall’Autorità Portuale di Civitavecchia e delle Acciaierie di Terni, dal Ministero delle Infrastrutture e Trasporti, dalla Regione Lazio e Umbria, dalle provincie di Roma, Viterbo e Terni, dal Centro Merci di Orte, dall’Interporto Civitavecchia, dalla Confindustria e da tutti i comuni attraversati.

NUOVA VITA PER LA LINEA ?

Nel 2005, la nuova giunta regionale del Lazio, che ha messo tra le priorità del suo programma proprio il ripristino della linea, chiede alle Ferrovie la cessione del tracciato: una volta acquisito e grazie a finanziamenti pubblici ed investimenti privati, la linea potrà essere ricostruita per la parte mancante e riaperta all’esercizio sotto la gestione dalla Regione Lazio che già ha esperienze in merito.
Il 23 marzo 2006, dopo oltre 75 anni, dandone comunicazione al Ministero delle Infrastrutture e Trasporti, le Ferrovie rinunciano alla concessione dell’esercizio della linea Civitavecchia-Orte.


IMMAGINI D’EPOCA
UN ALBUM LUNGO VENT’ANNI
LA FERROVIA OGGI
LA FERROVIA AL CINEMA
I CENTRI ABITATI RAGGIUNTI DAL TRENO
LE TESTIMONIANZE DEL PASSATO INTORNO ALLA FERROVIA
UNA LINEA IMMERSA NELLA NATURA
RASSEGNA STAMPA aggiornamento 1 marzo 2007
LE PUBBLICAZIONI SULLA FERROVIA

Testo e HTML:
S. Foschi, 2000 – 2006

Bibliografia:
A. Guidi. La ferrovia Civitavecchia – Orte, Roma 1928
G. Seghenzi. La ferrovia Civitavecchia – Orte. Civitavecchia 1986
M. Cruciani – R. Zannotti. La ferrovia Civitavecchia – Capranica. Bollettino GRAF n. 86 – 88. Roma 1979
aa.vv. Civitavecchia – Capranica Sutri: andata e ritorno. Catalogo della mostra. Allumiere 1986
Università degli Studi Roma 3. Ipotesi di riutilizzo della ferrovia Civitavecchia-Orte. Roma 2001
vari articoli da giornali e quotidiani dal 1959 al 2006

Fotografie e documenti d’epoca:
Collezione privata S. Foschi – Civitavecchia
Collezione privata A. Ginnasi – Ronciglione
Archivio associazione fotografica Clik – Allumiere

Altre fotografie:
M. Agretti – S. Foschi – Gruppo Romano Amici della Ferrovia – S. Paolini – G. Pillon – Quotidiano "il Tempo" e "il Messaggero"